Rower miejski – taki jak w Paryżu lub Warszawie – tego właśnie chcemy! Niejednokrotnie słyszę takie wypowiedzi od mieszkańców, lub czytam na swoich internetowych kanałach. Z lektury niektórych gazet wynika, że to niemal konieczność, aby osiągnąć poziom europejskiego miasta. Idea roweru miejskiego jest niewątpliwie ciekawa i co tu dużo ukrywać bardzo modna od kilku lat.

Ale przyjęcie takiego rozwiązania niesie ze sobą kilka problemów o których chciałbym napisać:

Pieniądze. System, który jest dość rozbudowany, ma sporą ilość stacji i oczywiście odpowiednią ilość samych rowerów jest bardzo kosztowny. Pytanie skąd wziąć pieniądze na jego zakup i roczne koszty utrzymania jest więc zasadne. Czy podróże rowerem będą wymagały mniejszych dopłat niż podróże komunikacją miejską to również ważne pytanie? Z analiz, z którymi się ostatnio zapoznałem wynika, że trudno znaleźć spory, rozbudowany system roweru miejskiego, skierowanego do mieszkańców który nie wymagałaby dotacji miejskich.

Dla kogo? Dla mieszkańców, czy dla turystów? Czy jako stała alternatywa w krótkich podróżach po mieście, czy raczej mniej dotowany gadżet skierowany głównie do gości? Czy przesiądą się na rowery kierowcy czy piesi?

Po trzecie jaki powinien być zasięg? Czy część Gdańska czy może całe miasto? A może cała aglomeracja, cała metropolia? To ważne problemy do rozważenia i przeanalizowania. Im bardziej rozbudowany system tym większe koszty na starcie a i często ogromne koszty eksploatacji.  Wiemy też z doświadczeń miast położonych na terenach ze wzniesieniami, że mieszkańcy chętniej podróżują w dół niż pod górkę, co brzmi logicznie. W przypadku górnych tarasów, należałoby przewidzieć ciągłą konieczność przewożenia rowerów z dołu na górę, co generuje dodatkowe koszty ale i niweluje efekt ekologiczny takiego rozwiązania.

 

Rowery publiczne zebrane za i przeciw, wady i zalety rozwiązania

Transport rowerowy jest od lat priorytetem Gdańska. Rozwijamy infrastrukturę, inwestując w nią znaczne środki. Stan jest już całkiem dobry, ale daleki do zadowolenia i sieć dróg rowerowych wymaga dalszych inwestycji, które wciąż konsekwentnie realizujemy.

Sieć rowerów miejskich traktowana jako część miejskiego systemu transportowego jest elementem zrównoważonej formy transportu. Wprowadzenie rowerów miejskich znacznie zwiększa dostępność tego środka transportu, co bezpośrednio przekłada się na zwiększenie udziału rowerów w ruchu, a dalej zmniejszenie zatłoczenia w mieście, co prowadzi do redukcji emisji spalin, czy hałasu. Dziś mamy kilkuprocentowy udział rowerów w komunikacji. Rower miejski to zwiększy, ale niekoniecznie spowoduje mniejsze użytkowanie samochodów. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że na rowery miejskie przesiądą się tylko piesi i użytkownicy komunikacji zbiorowej. Może tak nie będzie ale i taki wariant należy brać pod uwagę.

Dla użytkownika rower miejski pozbawiony jest wad rowerów prywatnych: ryzyka kradzieży, problemów z przechowywaniem, kosztów zakupu i utrzymania. Z drugiej jednak strony, zbyt mała liczba źle zlokalizowanych stacji dokujących znajdujących się zbyt daleko od siebie i od celu podróży wyraźnie ogranicza liczbę potencjalnych użytkowników skazując system na niepowodzenie, o czym można przekonać się obserwując inne miasta na świecie. Wydaje się więc, że już na starcie trzeba ponieść spore inwestycje, kosztem rozbudowy dróg rowerowych.

W miastach z niską kulturą mobilności, gdzie ruch rowerowy dopiero raczkuje, trzonem wzrostu liczby rowerzystów nie powinien być rower miejski. Praktyka pokazuje, że miasta, które w pierwszej kolejności postawiły na rozwój infrastruktury (przynajmniej podstawowej sieci połączeń rowerowych), ruch rowerowy wzrasta co prawda mniej dynamicznie, jednak wzrost ten jest bardziej jednostajny i trwały. Taki ruch rowerowy jest mniej zależny od pory roku i pogody, a więc najbardziej pożądany, bo jednoznacznie użytkowy i bardziej przewidywalny z punktu widzenia planowania systemu transportowego miasta.

Gwałtowny wzrost liczby rowerzystów bez chociażby podstawowej sieci tras rowerowych (dróg dla rowerów, pasów w jezdniach, stref ‘tempo 30’ itp.) może obniżyć bezpieczeństwo ruchu drogowego. Zjawisko to można zaobserwować w Warszawie, gdzie po uruchomieniu systemu Veturilo duża część rowerzystów nie czując się pewnie na jezdni wybrała chodniki zawłaszczając tą przestrzeń dla siebie. Należy więc zadać sobie pytanie, czy dalej inwestować w infrastrukturę, by za kilka lat zbudować sieć wypożyczalni rowerów miejskich, czy też już w tej chwili mamy taki stan infrastruktury, który pozwala na taki stopień zadowolenia, że możemy relokować środki z twardych inwestycji w dotowanie rowerów miejskich?

Inaczej mówiąc, z punktu widzenia polityki transportowej miasta, najbardziej pożądane są osoby poruszające się własnymi rowerami, gdyż to one stanowią trzon komunikacji rowerowej, a jednocześnie są bardziej świadome swoich praw i obowiązków.

Przy wprowadzaniu systemu rowerów miejskich, w pierwszych dwóch latach należy spodziewać się także nasilonych aktów wandalizmu wobec rowerów, co wiąże się ze znacznie zwiększonymi wydatkami na utrzymanie odpowiedniej liczby sprawnych rowerów. Bieżące utrzymanie i naprawa rowerów jest kluczowa, gdyż zbyt mała liczba rowerów, lub niesprawne rowery będące w systemie mogą zniechęcić potencjalnych użytkowników.

W Paryżu, w pierwszym roku funkcjonowania systemu Vélib’ 50% rowerów została wymieniona z powodu wandalizmu, a kolejne 30% zostało skradzionych (na 10000 dostępnych rowerów). W Waszyngtonie, w pierwszym miesiącu funkcjonowania systemu około połowa rowerów uległa uszkodzeniu w wyniku aktów wandalizmu i zdarzeń drogowych. Po roku funkcjonowania było to 8%, a po dwóch latach już tylko 2%.

 

Czy bardziej służy mieszkańcom jako alternatywny środek transportu czy może turystom?

Celem prawidłowo skonfigurowanego Systemu Rowerów Publicznych jest zapewnienie mieszkańcom darmowego lub przystępnego cenowo dostępu do roweru stanowiącego alternatywę dla transportu publicznego i samochodowego. System taki musi spełniać warunki (odpowiednia ilość i gęstość stacji oraz odpowiednia ilość rowerów w przeliczeniu na 1000 mieszkańców). System atrakcyjny dla turystów nie musi być tak kosztowny i rozbudowany ale konkuruje z prywatnymi, istniejącymi już wypożyczalniami dzięki środkom publicznym.

System Rowerów Publicznych jest rozwiązaniem skierowanym zarówno do mieszkańców jak również do turystów. W przypadku skierowania oferty do turystów istotne jest aby proces rejestracji nie był czasochłonny i skomplikowany a stacje dokujące były rozmieszone w pobliżu najciekawszych punktów w mieście.

System w swojej początkowej fazie nie powinien obejmować całego miasta, a jedynie najważniejsze dzielnice. W przypadku Gdańska należałoby zastanowić się nad instalacja 50 stacji po 20 rowerów. Średnia odległość między stacjami powinna wynosić około 300 m. Dopiero po przetestowaniu systemu na takiej próbie 1000 rowerów można planować rozmieszenie stacji dokujących w peryferyjnych dzielnicach miasta. Aby Gdańsk mógł osiągnąć podobny wskaźnik ilości rowerów na 1000 mieszkańców jak w Paryżu (tj. 1 rower na ok. 100 mieszkańców) system musiałby składać się z 4600 rowerów i taka liczba rowerów może kosztować naprawdę wiele milionów.

 

Ile to wszystko kosztuje i czy istnieje możliwość, aby się samofinansowało ?

Wydaje się, że projekty większe niż taki jaki obecnie funkcjonuje w Sopocie (7 stacji, 140 rowerów) nie są w stanie utrzymać się same. Można oczywiście próbować pozyskać sponsora, reklamy na rowerach, ale oceniam że szanse sfinansowania z tego kosztów bieżących są niewielkie. W Paryżu system Vélib’, który powstał w 2007 r. przeżył spore problemy finansowe, mimo podpisania 10-letniego kontraktu z profesjonalną firmą reklamową. Po dwóch latach operator wymusił zmianę kontraktu, gdyż założenia co do wpływów z abonamentów i reklam okazały się zbyt optymistyczne.

 

Jak wygląda rower miejski w innych polskich miastach?

Obecnie w Polsce istnieje 7 działających systemów i 7 w trakcie realizacji, przy czym jedynym systemem, który spełnia zadania komunikacyjne jest warszawskie Veturilo. W polskich miastach rower miejski wyłączony jest z eksploatacji zimą.

W Krakowie system nie cieszy się zbyt wielką popularnością a inwestycja została sfinansowana ze środków unijnych.  Koszt realny systemu to ok. 2,2 mln złotych. Problemy z kolejnymi operatorami zmusiły miasto do przejęcia systemu we własne ręce.

Poznań ma system podobnej wielkości co Sopot (7 stacji, 80 rowerów) system działa od kwietnia 2012, obejmuje tylko ścisłe centrum i ma 6,6 tys. użytkowników. Kwota umowy z firmą Nextbike opiewa na 550 tys. zł i w kwietniu tego roku ma dojść kolejne 7 stacji, za kolejne 350 tys. zł.  82% wypożyczeni to bezpłatne przejazdy do 20 minut.

Rzeszów: 20 stacji i 100 rowerów, rozbudowane z 3 stacji. W Białymstoku system 30 stacji i 300 rowerów ma powstać w tym roku. W Toruniu ma ruszyć 1 kwietnia 2014 z 12 stacjami i 120 rowerami. W Łodzi realizowany jest projekt roweru miejskiego, w ramach budżetu obywatelskiego, 30 stacji z 300 rowerami lub większy jeśli Rada Miasta zaakceptuje powiększenie budżetu. Na utrzymanie roweru w kolejnych latach budżet miasta Łodzi będzie zabezpieczał 3,5 mln złotych rocznie.  W Lublinie 400 rowerów i 40 stacji powstanie niebawem kosztem 5,1 mln zł. Bielsko-Biała ma 12 stacji i 100 rowerów. Planuje się wydatek 3 mln zł w ciągu 4 lat.

Oczywiście realne koszty określą konkursy, przetargi ale możemy je dziś szacować na podstawie istniejących rozwiązań. Kwoty nie należą do niewielkich.

Biorąc pod uwagę fakt, że coraz więcej gdańszczan zwraca się z prośbą o uruchomienie takiego systemu, zleciłem przygotowanie analiz, prognoz, studium wykonalności, które określiłoby spodziewane koszty, najlepszy model eksploatacji, liczbę i rozmieszczenie stacji i rowerów, połączenie z systemem komunikacji i obiektami chętnie odwiedzanymi przez turystów i mieszkańców. Należy rozważyć wszelkie za i przeciw, oraz poznać wszelkie niebezpieczeństwa różnych rozwiązań. Dlatego właśnie mój przydługi wywód ma dać pewne dane i podstawę do dyskusji nad tym czy rower miejski jest nam bardzo potrzebny? A jeśli tak, to czy już teraz, natychmiast, czy lepiej jeszcze z nim poczekać? Jak rozległy powinien być to system? Czy nie powinien być realizowany wspólnie z Gdynią, Sopotem a może i Pruszczem Gdańskim lub jeszcze innymi miejscowościami metropolii? Pytań rodzi się sporo i nie ma na nie łatwej i prostej odpowiedzi.

Chętnie poznam zdanie gdańszczan. Proszę więc o komentarze na blogu na Facebooku, Twitterze, Google +
(Uwaga: komentarze są moderowane i publikowane o ile nie zawierają słów obraźliwych czy nawołujących do przemocy, nawet po kilku godzinach)

Komentarze