W ubiegłym tygodniu dowiedziałem się o istnieniu wielu nieprawdziwych informacji na temat kroków podejmowanych z inicjatywy Gdańska w kontekście inicjatywy utworzenia stowarzyszenia metropolitalnego. Poniżej przedstawiam wyjaśnienia kilku tematów, które w publikacjach prasowych przedstawiane są pobieżnie, a często niezgodnie z prawdą. Według doniesień prasowych wiele z nich podnosił także Prezydent Gdyni, podczas spotkania z radnymi Miasta Rumi.

Bardzo zależy mi, aby wokół tak ważnego tematu jak integracja naszej metropolii posługiwać się faktami. Dlatego staram się wyjaśniać poszczególne tematy dosyć szczegółowo, a tam gdzie to możliwe przytaczać konkretne dokumenty.

Poniżej przedstawiam więc listę pytań i odpowiedzi:

Czy to prawda, że proponowałem, aby powstał jeden wielki stadion w Gdańsku (żeby również Arka grała tam mecze), a pieniądze przeznaczone na Gdynię, dołożyć do stadionu gdańskiego? Podobnie miało być z halą sportową?

Nie, nigdy nawet nie pytałem o możliwość dofinansowania budowy stadionu w Gdańsku ze środków Miasta Gdyni!

W 2007 roku złożyłem za to prezydentowi Gdyni propozycję, aby na nowym stadionie mogły grać wszystkie trójmiejskie drużyny, które w przyszłości występować będą w europejskich pucharach – Lidze Mistrzów oraz Pucharze UEFA list znajduje się tutaj

Odnośnie zaś hali sportowej, z inicjatywą zbudowania jednej hali dla całego Trójmiasta kilka lat temu wyszedł prezydent Sopotu, nie spotkała się ona jednak z zainteresowaniem. 

Czy wypowiadałem się kiedyś, że OPAT będzie niepotrzebny w przypadku wybudowania Drogi Kaszubskiej?

Nie, uważam że Obwodnica Północna Aglomeracji Trójmiejskiej (OPAT) jest niezbędnym dokończeniem obwodnicy Trójmiasta. Budowana obecnie obwodnica południowa Gdańska będzie miała pełną wartość dopiero wtedy, gdy przedłużona zostanie obwodnica na północy Gdyni. Jest ona według mnie niezbędna aby zwiększyć znaczenie portów morskich w rozwoju społeczno-gospodarczym Polski, co stanowi jedno z podstawowych założeń „Strategii rozwoju portów morskich do 2015 r.". Dlatego powinna mieć ona priorytetową wagę wobec innych inwestycji drogowych łączących naszą metropolię z resztą kraju.

W tej sprawie Gdańsk interweniował na przykład na początku tego roku, kiedy mój zastępca, a zarazem prezes Związku Miast i Gmin Morskich, Andrzej Bojanowski wnioskował o przywrócenie OPAT-u do Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015 w pismach do premiera oraz ministra infrastruktury (kopię jednego z listów dołączam tutaj).

Czy to prawda, że Gdańsk wolał zbudować jedną linię tramwajową zamiast kolei metropolitalnej z dofinansowaniem UE?

Nieprawda. Planowana gdańska linia tramwajowa na Piecki Migowo będzie integralnie powiązana z Koleją Metropolitalną. Gdyby nie połączenie z nowym tramwajem, według ekspertów Komisji Europejskiej (Inicjatywy Jaspers), kolej w dużym stopniu nie miałaby ekonomicznego uzasadnienia.

Rzeczywiście, początkowo odnosiliśmy się z pewną rezerwą do angażowania się w projekt Pomorskiej Kolei Metropolitalnej (PKM).

Miasto Gdańsk zaangażowane jest dziś bowiem w największy w swojej historii, wart ok. pięć miliardów złotych, program inwestycyjny. Dodatkowo, jeszcze do niedawna nie mieliśmy rozstrzygniętych wielu dużych przetargów, które przesądzają o ostatecznym koszcie naszych inwestycji. A wszyscy dobrze wiemy, że w obecnej perspektywie finansowej Unii Europejskiej, tj. do 2014 roku, nie zdobędziemy żadnych nowych znaczących środków. Tymczasem szacunkowa wartość Kolei Metropolitalnej to prawie 900 milionów złotych. Będąc człowiekiem odpowiedzialnym, nie mogłem zadeklarować udziału Gdańska w projekcie PKM bez przeprowadzenia wszystkich niezbędnych analiz.

Tymczasem ekspertyzy, którymi dysponowaliśmy niosły wiele wątpliwości co do ekonomicznego uzasadnienia budowy PKM oraz opłacalności jej późniejszego funkcjonowania. Dopiero w ubiegłym roku, w wyniku pertraktacji i dodatkowych analiz udało się osiągnąć konsensus. Nowy projekt koncepcyjny wykazał możliwość równoległego trasowania torów PKM, torów tramwajowych i ulicy, tak więc Miasto włączyło się do projektu Kolei Metropolitalnej. 

Dlaczego rozbudowa lotniska w Kosakowie przestała być w pewnym momencie popierana przez Gdańsk?

Gdańsk od wielu lat popierał pomysły, aby wojskowe lotnisko w Kosakowie zaczęło pełnić funkcje cywilne, i pomogło obsługiwać ruch lotniczy metropolii w zakresie połączeń czarterowych, mniejszych samolotów itp. Dlatego w 2005 roku podpisaliśmy (wraz z ówczesnym Ministrem Obrony Narodowej, dowódcą Marynarki Wojennej RP, wojewodą pomorskim, marszałkiem województwa pomorskiego, prezydentami Gdyni i Sopotu, wójtem gminy Kosakowo oraz prezesem Portu Lotniczego im. Lecha Wałęsy) list intencyjny w sprawie powstania lotniska w Kosakowie przystosowanego do obsługi cywilnego ruchu lotniczego, czarterów i General Aviantion (ruchu małych samolotów prywatnych). (Kopia listu intencyjnego znajduje się tutaj).

Poparcie to zastało jednak wycofane kiedy – podczas poszukiwań funduszy na rozbudowę Portu Lotniczego im. Lecha Wałęsy (którego udziałowcem jest także Gdynia) – prezydent Szczurek oznajmił że wyda 100 milionów złotych na budowę lotniska w Kosakowie. W związku z tym, wycofaliśmy poparcie ponieważ:

  • a) tak wysoka kwota inwestycji oznaczała, że wbrew słownym deklaracjom prezydenta Szczurka, nie będzie to komplementarne lotnisko General Aviation, lecz lotnisko konkurujące z portem lotniczym w Rębiechowie, czyli głównym lotniskiem naszego województwa. Nie mogę natomiast popierać projektu, który zagraża rozwojowi całego województwa pomorskiego. 
    Hipotezę tę potwierdził konkurs na projekt terminalu, zawierający budowę m.in. pięciu klasycznych stanowisk odpraw (czyli check-in), hali odbioru bagażu z taśmociągiem oraz podziałem wyjść na płytę na część Schengen i non-Schengen. Część przeznaczona dla pasażerów samolotów prywatnych zajmuje mniej niż 20 proc. powierzchni budynku. 
    Dodatkowo, na stronie internetowej lotniska zostało jasno napisane, że „ze względu na mniejsze koszty obsługi na lotnisku stosunkowo małym, jakim będzie Gdynia-Kosakowo, można stworzyć realną alternatywę dla Portu Lotniczego im. Lecha Wałęsy”. Na spotkaniach z mieszkańcami Gminy w Kosakowie, Prezes Zarządu Lotniska w Kosakowie Janusz Stateczny mówił zaś o dostosowania portu do samolotów typu Boeing 737 czy Airbus A320. Przekonywał też, że „milion pasażerów rocznie to tysiąc nowych miejsc pracy”, a na pytania mieszkańców skąd ten milion wziąć odpowiadał, że „gdańskie lotnisko chętnie się klientów pozbędzie”… 
  • b) Prezydent Gdyni ujawnił swe prawdziwe plany kilka miesięcy po tym, kiedy jego przedstawiciele oznajmili, że Gdynia nie ma pieniędzy na rozbudowę wspólnego lotniska. Lotnisko to obsługuje całą metropolię, jednak nie wszyscy angażują się w jego rozwój. W efekcie Gdańsk musi po raz kolejny angażować się w nieproporcjonalnie dużym stopniu w inwestycję służącą całej metropolii, zamiast angażować się w inne wspólne projekty – jak na przykład integrację transportu miejskiego czy Kolej Metropolitalną. 
    (Ostatecznie, aby sfinansować rozbudowę Portu lotniczego im. Lecha Wałęsy, Gdańsk podwyższa ilość swoich udziałów w Porcie do ponad 42 mln złotych, Województwo pomorskie – do ponad 41 mln złotych, prezydent Sopotu – do ponad 5 milionów złotych, prezydent Gdyni – do 2,8 mln (2,18% całości). Dodatkowo Gdańsk oraz województwo pomorskie wzięły na siebie obowiązek dokapitalizowania i wspomagania Portu Lotniczego w przypadku niewywiązywania się przez niego ze spłat wobec banków udzielających kredyty, tym samym ograniczając swoją zdolność kredytową na przyszłość.) 
  • c) Budowa konkurencyjnego lotniska w odległości 20 km od już istniejącego i prężnie się rozwijającego to nie tylko moim zdaniem beztroskie wydawanie pieniędzy publicznych. Na kilka lotnisk może pozwolić sobie 20-milionowy Londyn, ale my mamy pilniejsze potrzeby.
  • d) Budowa konkurencyjnego lotniska jest sprzeczna z fachowymi ekspertyzami zamówionymi przez Marszałka Województwa Pomorskiego oraz zarząd lotniska w Rębiechowie. Ekspertyzy te miały wskazać kiedy, jeśli w ogóle, zasadne byłoby powstanie drugiego lotniska w województwie pomorskim. 
    Pierwsza to analiza PricewaterhouseCoopers, zlecona przez zarządu Portu Lotniczego im. Lecha Wałęsy w 2008 roku. Jej autorzy obliczyli (jeszcze przed początkiem światowego kryzysu gospodarczego), że ruch lotniczy na Pomorzu może przekroczyć 7 milionów pasażerów rocznie w roku 2015. Pułap 12 milionów miał być osiągnięty około 2025 roku. Dziś wiemy już, że te prognozy są nierealne. 
    Drugą analizę zlecił w ubiegłym roku Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego. Na jej podstawie Sejmik Województwa uznał, że celowy jest projekt uruchomienia drugiego lotniska, nie wcześniej jednak niż w 2018 r. W pierwszym okresie miałoby ono obsługiwać małe samoloty, dla których korzystanie z lotniska w Gdańsku stałoby się nieopłacalne. Dodatkowo wskazano, że jedyną akceptowalną formą zarządzania byłby wspólny zarząd sprawowany przez Port Lotniczy im. Lecha Wałęsy. 

Dlaczego Marszałek nie wstępuje do GOM?

Marszałek Województwa reprezentuje całe województwo pomorskie, czyli 16 powiatów, 4 miasta grodzkie oraz łącznie 123 gminy. Nie byłoby wiec chyba do końca zasadnym, aby województwo było członkiem stowarzyszenia samorządów, które reprezentują prawie jedną trzecią terytorium tego województwa.

Tym niemniej, zaangażowanie Marszałka jest dla naszej metropolii niezbędne! Uważam, że tylko on, ze względu na swoją nadrzędną pozycję i autorytet może skupiać wokół metropolii najważniejsze ośrodki naukowe, biznesowe i kulturalne. Dlatego zaproponowałem Panu Marszałkowi, aby stanął na czele rady doradczej metropolii, czyli ciała zrzeszającego przedstawicieli najważniejszych uczelni wyższych, firm oraz przedsiębiorstw metropolii. Był on zainteresowany tą propozycją, to jednak od nas, którzy tworzymy metropolię, zależeć będzie ostateczny sposób naszej współpracy z marszałkiem województwa.

Czy byłem przeciwny powstaniu Spółki Invest Pomerania? Czy jest to konkurencja dla InvestGda?

Nie, ani ja, ani żaden inny przedstawiciel Gdańska nigdy nie występował przeciwko inicjatywie Invest In Pomerania. Spółka InvestGda przystąpiła do tej inicjatywy i jestem przekonany, że działalność obu organizacji będzie wobec siebie komplementarna.

Czy w przypadku późniejszych projektów, które będą realizowane przez stowarzyszenie, ich koszt będzie ponoszony solidarnie przez wszystkich, czy też tylko przez zainteresowane samorządy?

Uważam, ze uczciwa zasada powinna być taka: jeśli jakiś samorząd nie będzie brał udziału w danym projekcie, nie będzie ponosił jego kosztów. Wszystkie zadania stowarzyszenia będą wybierane jedynie za zgodą jego członków, a sposób ich finansowania będzie ustalany po uzgodnieniach między nimi.

Czy problemem powołania stowarzyszenia jest mój upór przy nazwie „Gdański” obszar metropolitalny.

Jestem zdziwiony że kwestia nazwy staje się głównym tematem dyskusji o metropolii. Nigdy nie uważałem, żeby była to najważniejsza kwestia i nigdy publicznie się nie upierałem w tej kwestii. Tak jak pisałem w artykule dla „Gazety Wyborczej” oraz portalu www.trójmiasto.pl, uważam że nazwa stowarzyszenia metropolitalnego jest kwestią drugorzędną.

„Jeśli ktoś nie chce uznać, że tysiącletni Gdańsk – miejsce wybuchu II Wojny Światowej i miasto, które zainicjowało upadek komunizmu w Polsce i Europie – nie jest wizytówką całej aglomeracji, to ma do tego prawo. Jeśli ktoś woli nazwę „Trójmiasto”, które na świecie kojarzy się głównie z bombardowanym Trypolisu (ang. Tripoli), albo z kalifornijskim Tri-City w San Diego, też możemy się nad tym zastanowić. Każda inna propozycja zostanie jednakowo wysłuchana, a następnie wspólnie wybierzemy nazwę.

Nie nazwa jest jednak najważniejsza! W XXI wieku liczyć się będą jedynie najsilniejsi. Najsilniejsze miasta-metropolie będą motorami napędowymi swoich państw i regionów. Stawka jest zatem bardzo wysoka. Dlatego wierzę, że odpowiedzialność każdego z demokratycznie wybranych liderów samorządowych uchroni ich od lekkomyślnych decyzji.”
Proponowana nazwa Pomerania, na zewnątrz kojarzona jest raczej ze Szczecinem, a na świecie to raczej nieznana marka, w której promocję trzeba by włożyć dziesiątki milionów złotych a i to nie jest pewne czy przyniosłoby efekty.
Każdy, kto zajmuje się promocją regionu wie, że główną frazą wyszukiwaną w Google przez obcokrajowców w regionie jest Gdańsk i to już mówi za siebie, że wymyślanie innej nazwy, wydaje się być decyzją nieracjonalną, choć jak podkreślam, najważniejsze jest dobro integracji i samej inicjatywy i decyzja o nazwie, zostanie podjęta demokratycznie przez członków stowarzyszenia. Ktokolwiek do stowarzyszenia nie wstępuje, odbiera sobie tym samym możliwość dyskusji nad nazwą oraz innymi, dużo bardziej istotnymi kwestiami.

Dotychczasowe spotkania pokazały, że zdecydowana większość samorządowców uważa nazwę Gdański Obszar Metropolitalny za naturalnie wynikającą z rozpoznawalności marki miejsca a przecież stowarzyszenie ma również pracować nad promocją jego członków.

Czemu powoływanie Stowarzyszenia a nie kontynuacja prac Rady Metropolitalnej Zatoki Gdańskiej?

Członkami Rady są trzy miasta Gdańsk, Sopot, Gdynia oraz kilka okolicznych gmin i nie ma ona formy prawnej, jest jedynie luźnym ciałem, które nie spotyka się regularnie, nie pracuje nad projektami, nie ma żadnych wytyczonych jasnych celów.

Przytoczę tu opinię prof. T. Kaczmarka który analizował doświadczenia Poznania. Jego zdaniem stowarzyszenie Gdański Obszar Metropolitalny to świetny pomysł.
Dodam jeszcze to co już mówiłem w innym miejscu:

„Ja jednak chciałbym zaapelować do prezydenta Szczurka: proszę nie obciążać odpowiedzialnością za integrację naszej metropolii, Województwa Pomorskiego! Czy metropolie górnośląską lub warszawską budują marszałkowie województw? Nie, budują je współpracujące ze sobą miasta i gminy. To one są bowiem tym bezpośrednio zainteresowane, przynajmniej w pozostałych częściach naszego kraju.

Marszałek województwa jest dla każdego z nas – prezydentów i wójtów – często najważniejszym partnerem do współpracy. To on rozdziela ogromne pieniądze europejskie, często koordynuje nasze działania, dba o spójny rozwój regionu jako całości. Potrzebujemy go na każdym kroku. Nie możemy się nim jednak wyręczać!

Co do samej Rady Metropolitalnej, na pewno w jakimś stopniu odegrała ona swoją rolę – dzięki niej powstał bilet metropolitalny. To jednak jedyny projekt, jaki zrealizowała w ciągu 8 lat. Równocześnie ciało to nie zapobiegło licznym konfliktom i niespójnym planom, które w owym okresie dały o sobie znać. Nie mówiąc już o tym, że nie zebrała się ona od kilku – jak widać, nikomu do niczego nie potrzebna… I choć wraz z Janem Kozłowskim byłem jej współinicjatorem, po latach oceniam, że przy jej tworzeniu popełniliśmy kardynalny błąd, którzy rzutował na jej późniejsze działanie. Otóż nie była ona w żaden sposób sformalizowana, nie wiązała się z regularnymi spotkaniami, odpowiedzialność w jej ramach była rozmyta, a udział w niej nie wiązał się z żadnymi zobowiązaniami. Stowarzyszenie powstaje więc na bazie gorzkich, ale bogatych doświadczeń.

Nie zmienia to faktu, że Marszałek Struk jest dla naszej metropolii niezbędny! Tylko on, ze względu na swoją nadrzędną pozycję i autorytet może skupiać wokół metropolii najważniejsze ośrodki naukowe, biznesowe i kulturalne. Mógłby on przewodzić skupiającej te gremia radzie doradczej metropolii. I taką też rolę wstępnie zaproponowałem Panu Marszałkowi. To jednak od nas, którzy tworzymy metropolię, zależeć będzie ostateczny sposób naszej współpracy z marszałkiem województwa.”

Czy Gdańsk jest przeciwnikiem integracji transportu publicznego w metropolii?

Posłużę się znowu cytatem z wcześniejszej wypowiedzi na blogu:

„Pan Prezydent Szczurek proponuje dziś NATYCHMIASTOWE włączenie Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni do Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej (MZKZG). Jest też gotów pomniejszyć budżet Gdyni o wpływy z biletów. Pod warunkiem, że to samo uczyni Gdańsk i Wejherowo. Będzie to dla niego test na wolę współpracy. (Formułując w ten sposób swój postulat, sugeruje, że jeśli nie stworzymy jednego metropolitalnego zarządu komunikacyjnego, takiej woli nie ma.) Argument ten może brzmieć bardzo atrakcyjnie. Trzeba jednak posiadać sporo wiedzy o mechanizmach takiej operacji oraz dotychczasowych próbach zrealizowania tego pomysłu. Bo tylko w tym kontekście można ocenić „dzisiejszą” propozycję Prezydenta Szczurka.

Więc przypomnijmy. W 2003 roku namówiłem ówczesnego marszałka województwa Jana Kozłowskiego do zainicjowania Rady Metropolitalnej Zatoki Gdańskiej. Owo nieformalne ciało w 2007 roku powołało Metropolitalny Związek Komunikacyjny. Już w następnym roku MZKZG dokonać miał pełnej integracji transportu publicznego w 13 gminach, które do niego przystąpiły. Specjalnie w tym celu Miasto Gdańsk rozdzieliło organ zarządzający transportem (Zarząd Transportu Miejskiego, ZTM) od operatora, czyli właściciela taboru – autobusów i tramwajów (Zakład Komunikacji Miejskiej, ZKM). Następnie, do końca 2008 roku Gdańsk, jako jedno z pierwszych miast w Polsce, zawarł umowy przewozowe na nowych zasadach zamówień publicznych – w każdej z nich zawarł zapis (istniejący do dziś), że w każdej chwili, kiedy tylko nastąpi pełna integracja transportu miejskiego, stroną umowy dla przewoźnika staje się MZKZG.

Prezydent Szczurek nie był jednak do takiej integracji gotowy. Odpowiednie umowy o powierzeniu przewozów niezależnym operatorom Gdynia zawarła dopiero 30 listopada 2009 roku. Miasto Wejherowo do dziś nie dokonało zaś podziału swojego transportu na zarządcę i przewoźnika…

Od tamtej chwili minęło z pozoru niewiele czasu, ale w samorządzie terytorialnym zmieniło się wszystko. Przyszedł kryzys gospodarczy 2007 roku, który drastycznie zabił nadzieje na większy budżet samorządów. Następnie, utrzymując możliwość zadłużania się jedynie do 60% budżetu miasta, Pani Minister Zyta Gilowska zmniejszyła wysokość podatku PIT – głównego wpływu do budżetu samorządów. Wtedy też pojawiły się realne pieniądze z Unii Europejskiej. A Gdańsk zaangażował się w największy proces inwestycyjny w swojej historii, wart prawie 5 miliardów złotych. Żeby sfinansować te inwestycje, przy budżecie w wysokości 1,9 mld złotych, musieliśmy oczywiście zaciągnąć kredyty. Ażeby wykorzystać jak najwięcej (kilka miliardów) „darmowych” pieniędzy unijnych, zaplanowaliśmy pożyczyć tak dużo, jak to możliwe. Zaplanowaliśmy osiągnąć 59% limit zadłużenia w roku 2013.

Co to ma wspólnego z integracją transportu? To, że wpływy z biletów autobusowych i tramwajowych stanowią znaczną część wpływów do naszych budżetów. W Gdańsku jest to 109 mln złotych. W Gdyni ok. 60 mln złotych. Dla Gdańska „wyjęcie” tych pieniędzy z budżetu oznaczać by mogło utratę inwestycji wartych nawet 400 mln złotych! Czy taka jest intencja prezydenta Szczurka?

Od razu odpowiem, że w tym kontekście trudno mi uwierzyć w szczerość jego intencji. Przecież zdaje on sobie sprawę, że pomysł na integrację transportu nie wypalił z powodu Gdyni. Że nie jest on dziś możliwy chociażby w Wejherowie. W końcu, że Gdańsk ma dziś ważniejsze priorytety. Faktycznie Gdynia mogłaby sobie pozwolić na oddanie wpływów z biletów. Jej prognoza finansowa jest stabilna – nie planuje ona żadnych dużych inwestycji. W 2013 roku ma na ten cel zaplanowane 130 mln złotych, tymczasem Gdańsk – 871 mln złotych. Pieniądze te zostaną wydane m.in. na zakończenie budowy Trasy Słowackiego i Trasy Sucharskiego. Proszę zapytać mieszkańców metropolii – powiatu nowodworskiego, gdańskiego, czy kartuskiego, jak te dwie inwestycje wpłyną na ich codzienne życie!

Proszę też nie pomyśleć, że moja odmowa na ultimatum Pana Prezydenta Szczurka oznacza, że Gdańsk przestał być zainteresowany wspólnym transportem metropolitalnym! Gdańsk jest nie tylko jednym z jego pomysłodawców, ale też głównym „sponsorem” Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego. Od 2007 roku gdańszczanie na jego funkcjonowanie wydali ponad 8 mln złotych. To 46% budżetu Związku, mimo że przynależy do niego aż 13 gmin! Dzięki temu jednak od 2008 roku zaczął funkcjonować, tak długo oczekiwany, kolejowo-komunalny bilet metropolitalny. O jego popularności świadczy fakt, że jego sprzedaż podwaja się z roku na rok. Do końca ubiegłego roku sprzedano 556 tysięcy biletów metropolitalnych! Dodatkowo, jako pierwsza metropolia w Polsce, znieśliśmy dyskryminację cenową wobec mieszkańców gmin sąsiadujących z Trójmiastem. W odróżnieniu od pozostałych polskich miast, wsiadając do autobusu kursującego poza granice Gdańska czy Gdyni, bilet kosztuje dokładnie tyle samo co kurs w granicach danego miasta.

Decyzja o wstąpieniu bądź nie do metropolitalnego stowarzyszenia jest suwerenną decyzją władz dysponujących legitymacją od obywateli, którzy wybrali ich w wyborach. Mogę przekonywać i namawiać, ale będę nadal dążył to integracji działań gmin w ramach metropolii bo faktycznie, w sensie funkcjonalnym ona już istnieje ale to właśnie nasi mieszkańcy chcą od nas, samorządowców zacieśniania współpracy i podejmowania takich decyzji, które poprawią komfort życia w metropolii a także dadzą stabilne szanse rozwoju, w coraz bardziej konkurencyjnej gospodarce globalnej. Tak ja pojmuję moje zadanie wobec mieszkańców Gdańska, choć jednocześnie wiem, że funkcjonujemy w o wiele większym obszarze i musimy myśleć i działać szerzej, gdyż miejsca zamieszkania, pracy, spędzania wolnego czasu już dawno przekroczyły granice administracyjne miejscowości. 

Komentarze